这样的话新能源车市场就会随着多头路线的竞争产生不了规模效应-乌海新闻网-双辽新闻
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澳杀5000头骆驼

從Model 3上市后美國去年第三季度的豪華車銷量數據來看,Model 3是寶馬2系+3系+4系+5系總銷量的168.7%;是奔馳C級+CLA+CLS+E級總銷量的201.4%;是雷克薩斯ES+GS+IS+RC總銷量的220%;是奧迪A3+A4+A5+A6總銷量的226.4%。

所以特斯拉的到來,第一,對中國的消費者無疑是好事;第二,因為有攪局者進來,可以看得到它的頭部效應,可以讓政府、業界、輿論上上下下會更加堅定電動車發展路線,一些本來動搖的投資者會更堅定,繼續扎穩電動車營盤,把電動車這個產業做一起做大,零部件供應鏈更加壯大,才有上百萬的規模價格和規模成本效益。這是正面的影響。

至於新能源補貼退坡后,中國新能源汽車能否持續盈利和高速增長?古惠南認為:只要有技術,對於未來就沒有什麼悲觀的。在古惠南眼裡唯一的電動車缺陷就是成本過高,過去一台車將近多半成本可能都在電池身上,而現在,這個問題也在改觀。出身於廣本的他舉了一個切身的例子,想想20年前一台車的發動機多少錢?

另一個信號就是隨着補貼退坡,各方面對新能源車技術路線的競爭又熾烈起來——純電、插電、混動、電池燃料,到底誰是未來?高層對於新能源車的技術路線,其實存在搖擺不定,比如這時候你說要發展燃料電池,很多人會猶豫充電樁還要不要建呢?還有很多逐利的資本,覺得哪個掙錢就往哪裡走,這樣的話新能源車市場就會隨着多頭路線的競爭產生不了規模效應。

2020開年特斯拉公布29.9萬售價的國產Model 3並對外交付,對中國電動車企可謂生死重壓。日前,坦誠直率的廣汽新能源銷售公司總經理古惠南非常客觀地坦陳了對特斯拉低價入市的感受,這在中國新能源車企掌門人中是難得的第一個。

左:億車創始人李潮右:廣汽新能源銷售公司總經理古惠南今天我們將與廣汽新能源銷售公司總經理古惠南,就廣汽新能源電動化發展之路、如何應對特斯特國產帶來的壓力等話題展開相關討論。「30秒」了解核心看點:1.特斯拉國產將對中國品牌電動車打壓2.在車市寒冬中要把握住發展的機遇3.只有敬畏行業第一才能加速自身成長4.自身產品力永遠是企業發展的基石5.硬成本降低會推進電動車售價更便宜

在開年之際,不少車企都紛紛公布了2019年的銷量成績單,雖然有些車企在「寒冬中」做到了逆行上揚,但大部分的車企仍處於下滑狀態。根據廣汽集團(601238,股吧)發佈的銷量數據,2019年總銷量達206.2萬輛,同比下滑4%,廣汽傳祺作為其旗下的一員,2019年總銷量近38.5萬輛,同比下降28.14%,但12月憑藉全新GS4車型扳回了一程,整體銷量近3.94萬輛,環比增長2.16%。此時,廣汽傳祺也同步了2020年目標,向增長8%(222萬輛)努力。

即使是在特斯拉如此暢銷的北美地區,不久前加拿大一個由經銷商集團新組建的銷售聯盟來到廣州,向我們申請北美銷售代理,因為汽車電動化時代到來,加拿大政府要求現在所有的新建的物業必須建好充電樁,原來燃油車經銷商轉型共籌中國電動車銷售公司,希望拿到廣汽新能源北美銷售代理權,因為加拿大除特斯拉外不能從美國拿到平價電動車的資源,他們看好廣汽新能源的Aion LX 和 Aion S。想要用戶買單 產品力是核心另外一個方面,我們的技術儲備,從廣汽集團自身的力量來說已經完成了這個從研究燃油車到新能源車的過渡期了。我們的技術儲備力量,隨着Aion LX 和 Aion S的推出,產品力已經晉陞到到世界級了。

那時候雅閣在中國賣三十多萬,一台發動機就要幾萬塊錢,但現在雅閣就十幾萬,發動機也才幾千塊錢,發動機成本變成了十分之一。電池也一樣,就說這三年,電池價格下降了可能就有70%,而且續航還在逐漸提高,我個人認為到了2021年、2022年,電動車比現在的成本還會再下降40-50%。這就是未來電動車的競爭力。

去年Aion LX在上海上市,在當天發佈會在場近100名預訂車主中,有很大一部分已經是擁有了兩三台車的車主,他們中的絕大部分也擁有了BBA、特斯拉甚至是保時捷等車型,但是他們仍然選擇了Aion LX。

國產Model 3對自主電動車造成壓力

他們知道,單從內飾做工來說,埃安Aion LX已經達到了近百萬豪車的水平。0到百公里加速3.9秒,最大93kWh的高能量比811電池,可選裝接近L3級別自動駕駛輔助功能的ADiGO 3.0智駕互聯生態系統,這三項AION LX的殺手鐧,每一項都是全球頂尖的水準。

所以我們把產品做好,把服務做好,品牌力絕對會利用這個機會起來的,至少比早年做自主品牌要好的多啦。為了(特斯拉大舉進入中國)這一天的到來,我們已經準備了五年!我們有信心在這個競爭當中脫穎而出。

踏入2020年,廣汽新能源和中國新能源車企面臨新的巨大挑戰,特斯拉上海工廠投產後國產價格下探,雖然仍與埃安 Aion LX 和 Aion S有低至其1/3-1/2的價差,但特斯拉品牌的光環和溢價仍然會對蔚來們和廣汽新能源構成市場巨大壓力;又比如新能源補貼退坡后,中國新能源汽車能否持續盈利和恢復高速增長?特斯拉雖強大,但並非不可超越。廣汽新能源:既是壓力 也是機遇去年10月17日Aion LX在上海上市,廣汽新能源銷售公司總經理肖勇放言:「我們上市選擇上海,就是要和特斯拉比一比。」而坦誠直率的廣汽新能源銷售公司總經理古惠南非常客觀和自信地坦陳了對特斯拉低價入市的感受,這在中國新能源車企掌門人中是難得的第一個:「大家可能感到這會重創中國新能源車,我的小小看法是首先你得看看中國現在新能源車市場。雖然前段時間紅火了一下,但是去年下半年整體市場下滑的很厲害的。

硬成本降低將提升電動車競爭力

Aion S一個行業的發展需要形成規模效應,這種規模一個是我們企業的規模,還有一個是行業的規模。行業的規模就比如燃油車市場,光中國一年就有2000多萬銷量,2000多萬對應的設備、材料、服務體系、供應鏈體系,這個規模效應就會拉低產品成本。而新能源電動車就100萬的市場,它的成本怎麼跟2000多萬的這個巨大系統競爭?所以電動車這個規模效應短期是起不來的。只有強大的對手才能加速我們的成長

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我們跟特斯拉的差距就是我們的品牌現在比不過對手。它畢竟在全世界都響噹噹的,我們的品牌要需要一段時間的培育。現在新能源車市場因為還是在培育區、在發展期。

而在造車新勢力們生死求存的時候,埃安(Aion)2019逆勢噴發、成為性能技術參數和性價比獨步的現象級產品。或許,兩者的差別從根本上講是互聯網公司以資本運作的產品和工程師戰隊以技術創新運作的產品之間的區別。正是兩者產品基因、企業基因、出發點和思考方式的不同,導致了產品性能、品質和市場反饋的巨大差異。

除了這兩個正面的,我們要看到它進來會對一些車企肯定會產生巨大衝擊波。這衝擊不僅僅是對於新能源對手的,我認為主要還是在對傳統燃油車企的衝擊。它來搶更多的蛋糕是搶燃油車的蛋糕。因為很多對喜愛新能源車的人其實是要慢慢放棄燃油車的,特斯拉低價入市大大加速了這個市場進程,所以儘管它意味着弱勢新能源車企終結者的到來,但它其實並不僅是中國新能源車的競爭對手。

馬斯克很早以前就在推特上說過,我們真正的競爭對手根本不是這些還在生產線上的非特斯拉的電動車們,而是每天從各種大廠像洪流一樣湧出的燃油車們。他的目標從頭到尾其實都是針對那些傳統的燃油車巨頭們而不是自己的跟風者。

同時,前後雙電機300kW功率,三合一電驅動總成,體積減少15%,重量減輕20%,扭矩提升20%,功率增大14%,功率密度提升50%,整車最低電耗15.5kWh/100km,這些都給了我們挑戰特斯拉的底氣。

導致這種下滑的有幾個因素,首先是政府對於新能源車的補貼大幅度下降,但這種下降透露出來的信號有兩種,一種是領導層認為對新能源車支持力度已經夠了,這個行業已經形成自主能力,可以自己來活下去了。

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